Long de 4.023 km, le circuit de Donington Park a accueilli la toute première course du Championnat MOTUL FIM World Superbike en 1988, et voilà qu'en 2026 le Championnat y revient pour un nouveau chapitre du grand spectacle britannique. La Grande-Bretagne a reçu 58 rounds du WorldSBK, dont 32 à Donington Park, complétés par 16 à Brands Hatch et 10 à Silverstone. Seule l'Italie a été l'hôte plus souvent que le pays insulaire, dont les pilotes ont soulevé le trophée du Championnat WorldSBK à 14 reprises, plus que toute autre nation.
DONINGTON NOTÉ CINQ SUR CINQ POUR LA DIFFICULTÉ AU FREINAGE
Il flotte quelque chose de particulier dans l'air à Donington Park quand le WorldSBK débarque, et les fans britanniques se pressent aux portes du circuit, où l'affluence n'est jamais descendue sous les 52 000 spectateurs ces deux dernières saisons. Dans le paddock, les ingénieurs Brembo attribuent au tracé la note de cinq sur cinq en difficulté de freinage, car les pilotes actionnent les freins sept fois par tour, pour un total de 24 secondes. Sur ces sept zones de freinage, quatre sont classées comme fortes, deux comme moyennes et une seule comme légère. Trois des freinages les plus violents se concentrent en fin de tour, entre le virage 8 et le virage 11. Le virage le plus exigeant de Donington Park pour le système de freinage est le premier, avec une charge de 6 kg sur le levier, l'une des plus élevées de tout le Championnat. À cet instant, la vitesse chute de 261 km/h à 96 km/h en 3.8 secondes, pendant lesquelles les Superbike parcourent 174 mètres. Les pilotes encaissent 1.5 g de décélération tandis que la pression du liquide de frein atteint 12.9 bar, autre valeur presque sans équivalent au calendrier.
LE CHOIX DES DISQUES
En WorldSBK, Brembo collabore avec 13 des 14 équipes, qu'il fournit en disques de frein acier de 336 mm et 338.5 mm de diamètre. Les écarts d'épaisseur sont notables : 6.5 mm et 7.1 mm pour les petits disques, 6.2 mm, 6.8 mm et 7.4 mm pour les grands. Le choix varie selon le circuit, afin de mieux s'accorder au comportement de l'électronique et du frein moteur de la machine.
« JE NE PENSE PAS QU'IL Y AIT UN SEUL PILOTE AU MONDE CAPABLE DE PLONGER DANS CRANER SANS SE DIRE QU'IL FAUT LA RESPECTER »
Pour le Britannique Tarran Mackenzie (MGM Optical Express Racing), le premier secteur et l'entame du deuxième forment le joyau non seulement de Donington Park, mais de tout le calendrier. Aux yeux de l'Écossais, un tour rapide commence par un départ propre, le long de la Wheatcroft Straight, avant le virage 1 baptisé Redgate. Les pilotes posent ensuite de nouveau le genou à droite, trouvant leur rythme dans la descente sinueuse des Craner Curves. Cette portion plonge en grande partie vers le bas, en particulier le tronçon du virage 2 au virage 4. Depuis un resurfaçage qui a amélioré l'accroche du bitume, Mackenzie se sent plus audacieux qu'avec l'ancien revêtement associé aux réglages électroniques simplifiés autorisés en BSB. Et même s'il a chuté dans ces courbes, ce qui fait de lui un membre du « Craner Club », il tient toujours cette section pour l'une des plus amusantes de tout le calendrier.
À propos de ce passage, Mackenzie explique : « Avec l'ancien bitume, Craner pouvait se montrer piégeuse, surtout par temps froid lors d'un meeting BSB ou d'une épreuve de club. Ce gauche de Craner, je ne pense pas qu'il y ait un seul pilote au monde capable de s'y engager sans se dire qu'il faut la respecter, souligne l'Écossais. Si tu cherches à en gratter un peu plus, elle peut te punir. Je l'ai vécu à deux ou trois reprises, en tant que membre du Craner Club. C'est sans doute la partie la plus plaisante, la plus fun du circuit, et probablement de tout le calendrier. Quand tu passes large en haut de Hollywood, Craner devient compliquée. »
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