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Tous les regards sont tournés vers… tout ce qui se passe en 2024 ! Il y a tellement de sujets, d’histoires et de gros titres que le Championnat MOTUL FIM World Superbike 2024 va faire l’objet d’un véritable buzz dans les mois à venir. Pendant ce temps, l’une de ces histoires — chez Honda — se développe rapidement. Lors de ses derniers essais avant de quitter le rôle de Team Manager, Leon Camier nous parle de toutes les mises à jour, de ce qu’elles signifient exactement et de la façon dont cela devrait se traduire sur la piste, tandis que son remplaçant sera probablement connu ou annoncé peut-être lors du prochain test ou peu après. Ce sera quelqu’un du paddock MotoGP™, « mais pas quelqu’un de connu. »

 

NOUVELLES PIÈCES : Corps de papillon séparés, vilebrequin plus léger, répartition du poids et ailerons différents…

 

Concernant les différences entre les deux motos, Camier a clairement indiqué que les accélérations, les décélérations, le grip et la traction étaient les points clés, et que les corps de papillon divisés jouaient un rôle important : « Il y a quelques changements sur la nouvelle moto ; les corps de papillon séparés sont un bon pas dans la bonne direction et ce que nous voulons sur la piste. On s’attend normalement à plus de grip sur l’angle et à une meilleure connexion à la remise des gaz, car on active seulement deux cylindres, et non quatre. Beaucoup d’autres constructeurs utilisent ce système, mais pour nous, c’est quelque chose que nous voulions pour la moto de course. En ce qui concerne le vilebrequin plus léger, la différence est minime, mais on peut s’attendre à une accélération et à une décélération un peu meilleures. La répartition du poids de la moto est différente ; Honda a voulu aller dans cette direction parce que c’est mieux pour ce dont nous avons besoin en course ; tout va dans la bonne direction. »

 

« Les premières sensations avec la moto sont plutôt bonnes, même s’il y a des points positifs et négatifs. Comme il s’agit du premier test, il est bon que les pilotes ressentent les points positifs et les points négatifs, ce sont des choses avec lesquelles nous devons travailler. Régler la moto, mettre en place les choses au bon endroit… c’est normal qu’il faille du temps pour que les choses fonctionnent bien. Les deux pilotes ont besoin de temps pour l’adapter à leur style et à leur façon de rouler. Les premières impressions sont positives, nous devons donc passer ces deux jours, voir où nous en sommes à la fin et continuer à progresser. »

 

« Avec un vilebrequin plus léger, il est normal d’avoir plus d’accélération, mais il s’agit de faire passer cette puissance. C’est quelque chose que les corps de papillon divisés devraient aider, en particulier avec le premier coup d’accélérateur et la première ouverture, en créant une puissance plus douce, plus facile à maîtriser, ce qui est vraiment important avec les Pirelli et les courses Superbike en général ; vous avez besoin d’avoir du grip. Ensuite, il faut le garder, parce que si vous le perdez, vous ne la récupérerez jamais. Il y a un ratio d’adhérence optimal avec chaque pneu et vous devez jouer dans cette zone. Il est important de gérer la première ouverture de l’accélérateur et la première accélération. Tout cela va dans le même sens : créer du grip et de l’accélération là où nous en avons besoin. Ensuite, vous passez à la zone des ailerons et vous essayez de générer de l’appui, vous n’avez pas autant de wheeling et c’est ce que nous espérons obtenir avec le package aérodynamique. Tant que nous n’aurons pas pris de la vitesse avec cette moto et que nous ne l’aurons pas apprise, nous ne saurons pas où nous en sommes. »

 

LES GRANDES ÉTAPES : « Elle est beaucoup plus basée sur les Pirelli… les changements qui ont été apportés ont été bénéfiques »

 

La question de savoir si la moto a été développée autour des Pirelli au lieu des habituels développements sur d’autres marques est un sujet brûlant. Camier a confirmé que la moto a roulé sur les gommes du manufacturier officiel de pneus du WorldSBK : « Elle a roulé sur des Pirelli, c’est certain. Je dirais qu’elle est beaucoup plus basée sur les Pirellis. Ce que nous regardons, les changements que nous avons faits et ce que nous demandons à l’équipe de compétition. Ils vont plus dans la direction que nous avons demandée, mais c’est un travail en cours. »

 

« Du côté de l’équipe, les changements qui ont été effectués ont été bénéfiques, mais nous avons besoin de temps pour comprendre si c’est suffisant ou non et quelles sont les prochaines étapes à franchir. Là où nous en sommes, avec le premier test, nous devrons partir de là, faire des changements — probablement pas pour le prochain test, car nous manquerons de temps — et nous espérons que d’ici le début de l’année prochaine, il y aura plus de changements. Il est important que ce test nous indique ce que nous voulons pour le prochain et ensuite nous pourrons prendre une décision sur le package pour l’Australie. »

 

SUPER CONCESSION NON INCORPORÉE : « Ils ont pris une direction légèrement différente »

 

Alors que Honda bénéficiait de la règle de la superconcession pour 2022 et 2023, elle ne l’a pas incorporée dans la moto de 2024, contrairement à ce qu’a fait BMW au début de l’année : « Ils ont pris une direction légèrement différente avec ce que nous avons appris avec la superconcession, mais nous ne le saurons pas avant de la voir sur la piste et d’avoir un peu de temps pour jouer avec la géométrie et les réglages. Nous avons également besoin de temps pour comprendre si c’est la bonne direction, mais nous partirons de là. »

 

Quant à savoir si la moto elle-même est plus longue, comme cela a été expérimenté à plusieurs reprises au cours des dernières années, Camier d’ajouter : « C’est fait d’une manière différente, avec une répartition du poids différente : « C’est fait d’une manière différente avec une répartition du poids différente ; le centre de gravité est un peu différent. La longueur totale, je ne sais pas exactement où on en est, mais je pense que c’est quelque chose de similaire, mais vous pouvez jouer avec ça de toute façon. Il suffit de modifier un peu la longueur du bras oscillant pour obtenir un grand changement, donc c’est juste fait d’une manière légèrement différente. »

 

COMPÉTITIVITÉ : Cela se traduira-t-il par de meilleurs résultats ? « Théoriquement, tout va dans la bonne direction.

 

« J’aimerais répondre par l’affirmative, mais je ne connais pas la réponse, a répondu Camier, timide. Théoriquement, tout va dans la direction que nous attendons, mais vous devez mettre les choses sur la moto pour voir comment la combinaison fonctionne. Pour l’instant, les premières impressions sont plutôt bonnes ; il y a encore des choses à travailler et à améliorer. Jusqu’à ce que nous ayons du temps sur la moto pour travailler sur les réglages et les détails, nous ne sommes pas en mesure de dire si elle sera super compétitive ou non, c’est toujours une question de progrès. »

 

STAFF : « Il y a beaucoup d’ingénieurs japonais ici, surtout dans le domaine de la recherche et du développement »

 

Avec plus d’ingénieurs japonais présents à ce test qu’à n’importe quel autre, et ceux prévus pour les tests à venir, Camier a expliqué pourquoi et à quel point c’est important : « Il y a beaucoup d’ingénieurs japonais ici, principalement du département R&D, qui s’occupe du développement de la moto en coulisses, au Japon. Ensuite, il y en a davantage ici qui comprennent ce qui se passe et qui règlent la moto. Ils ont passé deux jours avec Tetsuta Nagashima et nous ont remis les motos ce matin. Les pilotes ont sauté dessus ce matin et vont aller dans leur direction. Ils ont besoin de temps pour étudier les données dans le but d’apporter des changements pour la prochaine course. Ensuite, lors d’un test à la fin du mois de décembre, avec le pilote d’essai, ils feront un pas de plus avec les éléments. Les pilotes retourneront sur la piste en Europe en janvier et nous espérons qu’il y aura de nouveaux éléments pour faire un nouveau pas en avant. Pour l’instant, le pilote d’essai est Tetsuta, mais pour l’avenir, je ne connais pas la réponse. »

 

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